Als ich zum ersten Mal über dieses Schiff gehört habe, war es lange bevor ich überhaupt mit dem Tauchen angefangen habe. Die technische Blamage der Bauwerft war für den deutschen Schiffbau derart bedeutend, dass man sie an der Universität im Fach „Geschichte des Schiffbaus“ behandelt hat.
Seit Mitte des 19. Jahrhunderts war das „Blaue Band“ (auf Französisch, übrigens, „Cordon Bleu“ genannt) die höchste Auszeichnung, die ein Schiff auf der Nordatlantik-Route erhalten konnte. Der Preis stand für die schnellste Überfahrt von Europa nach New-York mit zahlenden Passagieren an Bord und war für die Reedereien ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. Insbesondere galt das für relativ junge deutsche Reedereien, die sich in einem von Großbritannien dominierten Umfeld durchsetzen wollten. Dementsprechend entwurfsbestimmend war bei den Schnelldampfern die Höchstgeschwindigkeit, aber auch der höchste Komfort und Luxus – so etwa wie in der ersten Klasse bei den heutigen Fluggesellschaften.
Im Jahr 1895 gab die Reederei Norddeutscher Lloyd bei verschiedenen Werften zwei Schiffe in den Auftrag, mit denen eine transatlantische Überfahrt in genau sechs Tagen zu bewältigen wäre, was auf eine erforderliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 Knoten führte. Der „Stettiner Vulcan“ lieferte zwei Jahre später den legendären Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“, der auf Anhieb eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,9 Knoten erreichte und das „Blaue Band“ holte. Die zweite Werft – F. Schichau in Danzig war mit dem Schnelldampfer „Kaiser Friedrich“ beauftragt. Zu der Zeit war Schichau weltweit für extrem schnelle Torpedoboote mit innovativen Antriebsanlagen bekannt. Trotz der entsprechenden Erwartungshaltung beim Auftraggeber, erreichte das Schiff lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten statt der geforderten 22,5 Knoten. Gleichzeitig war der Vertrag so formuliert, dass die Geschwindigkeit die einzige feste Anforderung war, und die Reederei weigerte sich anschließend „Kaiser Friedrich“ zu übernehmen. Darauf folgte eine Serie von erfolglosen technischen Ausbesserungen und ein langjähriger Prozess, der letztendlich zugunsten der Reederei entschieden wurde. Nach der Fertigstellung wurde der Dampfer zwar für eine kurze Zeit von der HAPAG gechartert, jedoch schnell wieder aufgegeben, als diese eigenen Schiffe in der Leistungsklasse bekam. So wurde „Kaiser Friedrich“ im Jahr 1900 zurück an die Werft übergeben und für 12 lange Jahre in Hamburg aufgelegt.
Die genaue Ursache für das technische Versagen ist bis heute unbekannt. Eigentlich sprechen diversen schiffbaulichen Kennzahlen dafür, dass die geforderten Geschwindigkeiten übertroffen werden sollten. Eine der Vermutungen liegt an einer ungewöhnlich langen Antriebswellenanlage, die durch die unkonventionelle Anordnung der Dampfmaschinen in der Schiffsmitte statt näher zum Hinterschiff bedingt war. Dies könnte zu starken Vibrationen geführt haben, was auch den ständigen Abbruch von Propellerblättern oder kaputtgerüttelte Dampfkessel und Kondensatoren erklären würde. Genau werden wir den wahren Grund vermutlich nicht erfahren, da die Reederei und die Bauwerft die Sache wohl im Stilschweigen vergessen lassen wollten. Nicht mal im Festband zum 75-jährigen Bestehen der Schichau-Werft im Jahr 1912 wurde die „Kaiser Friedrich“ erwähnt. Im gleichen Jahr wurde der außerordentlich elegante und extravagante Luxusdampfer für den Drittel seines eigentlichen Werts nach Frankreich verkauft und in SS „Burdigala“ umbenannt. Allerdings stellte auch der neue Eigner bald fest, dass der enorme Kohlenverbrauch nicht im Verhältnis mit den im Postdienst erwirtschafteten Summen steht und das ganze Vorhaben unwirtschaftlich macht.
Mit dem Beginn des 1. Weltkriegs wurde das Schiff von der französischen Regierung akquiriert und als bewaffneter „Handelskreuzer“ bzw. „Behelfskreuzer“ für Truppentransporte zwischen Dardanellen und Thessaloniki eingesetzt. Bei einer von diesen Überfahrten geriet „Burdigala“ vor der Insel Kea in ein vom deutschen Uboot U73 ausgelegtes Minenfeld – dasselbe, das eine Woche später der berühmten HMS „Britannic“ zum Verhängnis wurde. Nach zwei Explosionen brach sie in zwei etwa gleiche Hälften und ging binnen 15 Minuten zwei Seemeilen süd-westlich des Kap Agios Nikolaus unter. Heute liegt „Burdigala“ auf dem sandigen Boden in 76 Metern Tiefe und ragt bis auf 57 Meter hoch. Die vordere Hälfte steht annähernd auf dem ebenen Kiel, während die hintere mit einer Schlagseite von ca. 30° nach Steuerbord geneigt ist. Die achteren Oberdecks und Hinterschiff sind reichlich mit Geisternetzen überzogen. Aber auch die ständige Starkströmung in der Straße von Kea macht die Tauchgänge hier besonders anspruchsvoll.
Quellen: Wikipedia
Holger Buss - Dive3D.eu