Massengutfrachter „Eurobulker X“ bei Chalkida

Das 196 Meter lange und 24 m breite Frachtschiff gehört zu den größten Wracks in griechischen Gewässern. Interessanterweise wurde es von der gleichen spanischen Werftengruppe wie die berühmte „Haven“ gebaut, auch wenn an einem ca. 100 km entfernten Standort.

Massengut- bzw. Schüttgutfrachter haben kein beneidenswertes Leben. Ähnlich wie die Tanker sind sie die „Arbeitspferde“ der Weltwirtschaft auf deren Rücken der Transport von Unmengen unverzichtbarer Rohstoffen für globale Wertschöpfungsketten abgewickelt wird. Desto brutaler werden sie behandelt. Sie sind ständig mit den stärksten mechanischen Belastungen unter allen Frachtschiffen ausgesetzt. Mit jedem Be- und Entladezyklus ihrer häufig extrem dichten und konzentrierten Ladung erfahren sie enorme Biege und Scherkräfte auf ihre Rümpfe. Falls sie unterschiedliche Ladungsarten transportieren, z.B. mal Eisenerz, mal Steinkohle, kommt auch noch eine zusätzliche Korrosionsbelastung hinzu. Die Schwefelrückstände in der Kohle in Verbindung mit der Feuchtigkeit führen dann zur Säurebildung in den Laderäumen, während das Erz und die die zur Löschung verwendete Greifer die Stahlplatten in den Laderäumen mechanisch abtragen. So rosten diese Schiffe viel schneller, als es auf See ohnehin der Fall ist. Zwecks Gewinnoptimierung müssen sie auch noch so billig wie möglich gebaut sein und werden unter Berücksichtigung aller Prügel und Misshandlungen in der Regel für eine Durchschnittsbetriebsdauer von lediglich 25 Jahren entworfen.

„Eurobulker X“ ist in 1974 im spanischen Sevilla unter dem Namen „Galea“ vom Stapel gelaufen und war 26 Jahre alt, als sie im Jahr 2000 vor der griechischen Ortschaft Lefkadi nahe Chalkida in zwei Teile zerbrach und sank. Dabei gelangten ca. 700 Tonnen Schweröl aus ihren Bunker ins Meer und verseuchten 15 km von umliegenden Küsten im Golf von Euböa. Zuvor kam der Frachter aus der Türkei und sollte anschließend mit über 32000 Tonnen Zement nach Ägypten weiterfahren. Im Laufe des Unfalls verlor der ukrainische Kapitän sein Leben, während der Rest der 16-Köpfigen Besatzung gerettet werden konnte.

Die anschließende Unfalluntersuchung dauerte 15 Monate an und zeigte, dass das Schiff nicht mehr seetüchtig war und gar nicht erst den Hafen verlassen haben dürfte. Ca. 30 bis 40% der Konstruktionen in den Laderäumen wiesen Korrosionsschäden auf und brauchten eine aufwändige Reparatur. Im Bereich der oberen Ballasttanks war die Situation derart schlimm, dass über 50% der dortigen Bauteile entweder beschädigt oder vollständig verschwunden waren. Dabei handelte es sich ausgerechnet um jene Rumpfbereiche, die maßgeblich für die Biegefestigkeit des Schiffs verantwortlich sind. Erschwerend kam hinzu, dass dem Kapitän einige formelle Qualifikationen fehlten und beim Beladen des Schiffs ein absoluter Anfängerfehler gemacht wurde.

Der Charakter der transportierten Ladung führt bei Massengut- und Tankschiffen zu der Notwendigkeit einige Laderäume leer zu lassen oder mit einer reduzierten Füllung zu versehen, um das Ladungsgewicht möglichst gleichmäßig der Länge nach zu verteilen, auch wenn man dadurch mit dem Transport etwas weniger Geld verdient. Im Fachjargon wird diese durch internationale Regeln vorgeschriebene Praxis „alternierende Ladung“ genannt. Im Fall von „Eurobulker X“ ist das nicht geschehen und das Schiff wurde randvoll beladen, was ihm einige Stunden später zum Verhängnis wurde. Es brach wie im Lehrbuch, genau im Bereich des mittleren von sieben Laderäumen durch. Heute sieht das Wrack nahezu intakt aus, weil beide Schiffshälften beim Untergang nicht voneinander getrennt wurden, sondern an einem seidenen Faden des verstärkten Oberdecks hängen blieben. Nach dem Aufprall blieb das Wrack auf dem ebenen Kiel in 35 Metern Tiefe ruhen, während seine Mastspitze bis heute aus dem Wasser ragt und zu einem improvisierten Seezeichen umfunktioniert wurde.

Artikel außerdem veröffentlicht in der Zeitschrift "Wetnotes" Nr. 50